年初，工信部、科技部、发改委联合发布《关于加强完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财建〔2020〕593号文件（以下简称“通知”）。
通知明确2021年新能源汽车补贴的标准框架及门槛与2020年一致，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%；但是为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合标准要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。同时为加快推进公共交通行业转变发展方式与经济转型，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。
虽然补贴门槛未发生明显的变化，但是从2021年起，新能源汽车试验方法标准将更新，从补贴标准详情来看，2021年是将测试循环由现行的NEDC变成了WLTC，不过2021年是新老测试标准的交接过渡年份，并且WLTC测试标准目前还未正式对外公布。通知中也明确了，新标准发布实施前，按照老标准做检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。
目前，综合花了钱的人NEDC工况的态度来看，由于其测试标准的水分较大，消费者往往难以将NEDC工况下的续航数值作为购车参考，更有不少消费者用NEDC工况下标定里程的6至8成，作为购车参考。
WLTC测试全称“Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle”，即“世界轻型汽车测试规程”，由日本、美国、欧盟等共同制定。其特点是在整个世界范围内收集真实的行驶工况数据，并针对不一样的时速，增加城市拥堵工况的比重。
与采用路况较为理想化的NEDC测试标准不同，WLTC模拟了城市、环路、乡村和高速路段4种不同工况，更贴近消费者的用车日常。
这也就从另一方面代表着，相比于NEDC，WLTC工况的改变大多数表现在两个方面：车速波动大、怠速工况明显减少，同时，涵盖更广的速度区间，测试周期更长。
对比NEDC工况来看，WLTC工况的测试周期从1180s延长到1800s，测试平均速度也从34km/h增至46km/h。相比于NEDC工况四个最高车速不到50km/h的城市循环，WLTC更长的测试周期和更高的平均速度，明显更贴近车辆实际行驶情况，而且更广的速度区间对车辆综合性能的考验也更严格。
NEDC工况带来的能耗水分，一直以来是行业热议的话题。而为何，我国要使用该标准？
事实上，由于在此前很长一段时间内，我国没有自主制定工况测算标准，因此，工信部借鉴了欧洲曾使用的NEDC工况。而之所以导致NEDC工况下，车辆能耗明显偏低，是因为在这一套测试体系中，车辆整体的运行工况太过稳定。
具体来看，NEDC工况仅仅分为市区工况和市郊工况两部分。市区工况由四个市区运转循环单元组成，即同一过程重复四次;在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195秒，共行驶4.052km。市郊工况测试共一个循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400秒，共行驶6.955km路程。
由于欧洲的道路交互与通行复杂程度远不及我国，因此，NEDC没有最大限度地考虑市区交通堵塞时车辆不断启停的情况，市郊工况更是加速和匀速的测试，车辆核心部件能够维持良好的工作状态，因此试验得到的能耗结果往往存在一定水分。
毋庸置疑，在NEDC切换为WLTC后，车型的续航能力标定无疑会较现阶段有明显的下降，而在某些特定的程度上，车企虚标里程的问题也将受到打击。
而需要注意的是，虽然针对NEDC工况暴露的问题进行了优化，但这并不代表WLTC工况就是无限贴近于现实的，它依然存在一定偏差。
据了解，WLTC工况的测试方法为按照设定的标准加速后再减速，并且在一些减速的工况中掺杂再加速的情况。虽然看起来与消费者用车情况十分接近，但其加速过程缓慢，所以与日常驾驶依然存在一些偏差。
例如，在WLTC工况的测试中，车辆需用25秒时间从静止将车速提升到45km/h，虽然并非匀速行驶，但该加速过程时长过久，依旧无法准确模拟消费者日常用车的真实场景。
据悉，近日，工业与信息化部党组成员、副部长辛国斌指出，工业与信息化部要组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术方面的要求，加强产品准入和生产一致性检查。
值得一提的是，中国自主制定的汽车行驶工况体系CATC（China Automotive Testing Cycle），全国标准行驶循环工况已经初步建立。根据规划，在2025年左右所有车型将采用CATC工况标准。
